据了解，LNG适用于重卡、拖车、船舶、公交大巴以及特种车辆等交通工具，应用场景广泛。“2019年，国内物流产业消耗柴油1.5亿吨，车用燃料市场空间巨大，天然气渗透率尚低。”朱小松介绍说。

“LNG重卡稳定运营3年（每年行驶20万公里），全生命周期成本约315万元，比柴油重卡节省37万元，以100辆LNG重卡的车队为例，3年累计可节省燃料成本3700万元。”朱小松说。

他表示，在燃料经济性及淘汰国三柴油车的推动下，预计2021年LNG重卡销量有望达到16万辆。

在LNG船舶加注方面，朱小松表示，目前国内内河适改船舶总数约8990艘，结合船舶行业发展现状，预计到2030年，新建船舶LNG替换率将超过10%。预计到2022年，船舶LNG需求将达到32万吨至58万吨，到2030年将增长至296万吨到497万吨。

目前，国内主要省市纷纷出台支持LNG船舶加注站发展的政策。截至目前，国内已建成内河LNG船舶加注站22座，主要分布在长江、京杭运河和西江干线，正式运营5座。朱小松预测，到2025年，国内将建成110座LNG船舶加注站；到2030年，将建成180座LNG船舶加注站。

朱小松介绍，为实施“气化长江”战略，实现“海气进江”，解决LNG加注站补给、冬季保供等问题，我国在长江沿线规划7座LNG接收站，江苏、安徽、湖北、江西和湖南均开展相关工作。

从国际来看，随着国际海事组织限硫令的逐步收紧，国际远洋船舶LNG加注市场发展迎来契机。新加坡正在打造国际LNG加注中心，国际能源企业道达尔、壳牌也纷纷踏足远洋LNG船舶加注领域。“我国国际LNG加注中心建设迫在眉睫，环渤海、长三角、珠三角以及海南等地区可率先尝试。”朱小松说。

尽管LNG在交通领域市场前景广阔，但目前仍面临天然气车船产业定位不清等限制因素，导致市场发育受限。为此，朱小松认为应从以下几方面采取措施促进天然气车船产业发展。

一是明确天然气车船加注产业定位，建议国家有关部门将其列为战略性新兴产业；二是加大LNG船舶财税支持力度，促进造船企业产业升级；三是加大劣质油品监管治理力度，大力发展绿色交通；四是对加气站建设简化审批流程，对土地性质进一步放宽。