上周举行了“中央经济工作会议”。

查看了会议内容后，摘抄几句和具体行业有关的话：

“稳步推进电网、铁路等自然垄断行业改革”、“加快油气等资源先进开采技术开发应用”、“加快构建废弃物循环利用体系”、“深入实施种业振兴行动，提高农机装备水平”、“抓好煤炭清洁高效利用...新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制”。

这里面涉及到，电网、铁路、农业、农机、油气（石油化工）、固废处理、煤炭（煤化工）、以及可再生能源（风能、光伏、氢能）。

周一（12月13日），电网、石油化工、煤化工、氢能表现亮眼。

同花顺(300033)智能电网指数涨了1.56%，石油加工贸易指数涨了2.12%，煤化工指数涨了1.41%，氢能涨了1.41%。

其他提到的产业，如铁路、固废处理、农机等，表现就相形见绌了。

不过，单从政策角度看，上述所有行业在未来一年，都是被高层鼓励发展的，值得研究。

下面，主要谈一谈“新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制”这句话。

能源消耗总量控制

每隔一段时间，高层对我国的能源消耗总量会有一个要求。

“十三五”规划纲要制定了“能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内”的目标。

据国家统计局数据，2019年我国能源消费总量为48.6亿吨标准煤，2020年约为49.7亿吨标准煤，都完成了这个目标。

今年9月11日，发哥印发了《完善能源消费强度和总量双控制度方案》的通知，要求：

合理设置国家和地方能耗双控指标，完善能耗双控指标管理，国家继续将能耗强度降低作为国民经济和社会发展五年规划的约束性指标，合理设置能源消费总量指标，并向各省(自治区、直辖市)分解下达能耗双控五年目标。

这预示着新一轮的双控目标要来了。

根据通知，高层会向地方下达能耗控制的具体目标，而地方则会根据这个目标，来管控当地的企业。

显然，大量使用“石油”、“煤炭”等能源的行业，会成为重点管控的对象，产能等方面会受到严格的管控。

“石油”、“煤炭”除了作燃料外，还是化工行业（石油化工、煤化工）的重要原材料。

化工行业把石油、煤炭等能源，通过化学方法，制成甲醇、氢气、聚乙烯、橡胶等等工业用品或生活用品。

由于以能源为原料，化工的能耗向来比较大，也一直受到能源管控。

而“原料用能不纳入能源消费总量控制”这条方针，无疑“解放”了化工行业。

地方政府不会再因为“能源消费管控”，而对化工厂的原料、产能等加以限制。

这条方针，实际上也和“加快油气等资源先进开采技术开发应用”、“抓好煤炭清洁高效利用”这两条方针，相呼应。

总之，石油化工和煤化工，在政策上被市场认为迎来利好。今天的走势已经很明显了。

除了，“原料用能不纳入能源消费总量控制”之外，中央经济工作会议强调的另一个要点是“创造条件尽早实现能耗双控向碳排放总量和强度双控转变，加快形成减污降碳的激励约束机制”。

这表明，未来能耗控制的指标，要逐步从“能源”，调整为“碳排放”。

也就是说，以后不再管你企业消耗了多少能源，只管你排放了多少二氧化碳。

这会促使企业从高碳排放的生产方式，转向低碳排放转变。

具体的转变，比如有：化工厂在生产氢气原料上，会倾向于使用电解水制造的氢气，而不是煤炭或者石油制造的氢气。

总之，一切向“碳排放”看齐。

氢能的限制

“新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制”这句话，还和氢能关系密切。

氢能是一种可再生能源，又是一种原料。

目前，我国的氢能主要用于化工行业，同时也在发展氢燃料车的应用。

我们之前谈过“氢燃料”。

当时写氢能，是因为注意到“碳达峰碳中和”工作意见里，对氢能产业有明确的鼓励：“统筹推进氢能‘制储输用’全链条发展”。

没想到，市场的炒作也紧跟高层的工作意见。

储运氢气的“京城股份”甚至成为了近期的大妖股，近一个月涨了200%。

涨到公司都出来提示风险：公司主营业务为气体储运装备制造，不涉及氢能源电池行业，且公司储氢瓶等相关产品的销售收入相比公司其他主营产品占比较小，对公司业绩贡献度有限。

投资者值得注意的是，虽然各地陆续在出台积极发展氢能的政策，但氢能行业，尤其是氢燃料车领域，依旧存在很大发展障碍。

障碍主要在于氢燃料电池的性价比。

这和100年前的电动车产业很类似。

上世纪初，在美国、英国等发达国家的大街上，电动车远远多于燃油车。

因为，铅酸电池比内燃机早二十多年发明。

爱迪生等科学家自信地认为，未来电动车将统领世界。

众所周知，爱迪生是位用电的高手。

他发明了电灯泡，让电有了广阔的用武之地。

在那个时代，谈论电的用途，爱迪生代表着权威。

可权威也不都对。

爱迪生是一个优秀的科学家，能够明白用电制动的所有原理。

但他不是一个优秀的企业家，忽视了产业链的制约。

纵使电机的转化效率，比燃油机高了许多。可电池的性价比，若比不过汽油，也是白搭。

福特等不听信权威的汽车公司，就看到了这一点，坚持走燃油车路线。

随着，燃油车技术日渐成熟，逐渐压倒了电动车，最终统领了世界。

到了20世纪30年代，电动车其实就销声匿迹了。

电池技术发展了100年，在储能上才终于追上燃油车了。

目前，一辆纯电动车现在能开400~600KM，已经和燃油车相当。

电动车的电池技术，发展了100多年，才追上了燃油车。

而如今，同样是出于性价比，氢燃料车离大规模商业也还有一段距离。

人类往往是先研究出了一种能源的用途，再研究出制备这种能源的方法。

1821年，英国物理学家法拉第发明了第一台电动机，是第一台使用电流移动物体的装置。十年后，法拉第在发现了电磁感应现象后，才发明了第一台发电机。

氢能产业链是：制氢—储运氢气—使用氢气。

虽然，用氢早已不是难题，但怎么制氢、储氢、运氢才是困扰行业的地方。

在制氢和运氢没有解决前，即便用氢技术已经诞生，产业也很难壮大起来。

氢燃料的发展前提：管道、加氢站完善

目前，电解水制氢的成本，已经和化石能源制氢的成本相近。

并且随着光伏发电的效率不断提高，电解水制氢的成本有望进一步降低。

也就是说，制氢环节不是难点，成本可以降下来。

难点在于氢气的储运。

氢能储运的大方向有两个：车辆运输和管道运输。

先说，车辆运输。

用此法时，氢气有三种储存方式：高压气态储氢、低温液态储氢和固态储氢。

目前，高压气态储运氢技术相对成熟，是我国现阶段主要的储运方式。

国内主要以搭载Ⅲ型35MPa氢气瓶为主，70MPa车用IV型储氢瓶还处于起步阶段，尚未制定统一的国家标准。

不过，高压气态储氢要通过长管拖车运输，适用于短距离、小规模输运。

随着距离的增加，长管拖车运输成本会大幅上升，显然不适合用于氢燃料的输送。

而液态储氢和固态储氢，虽然储氢的密度高，适合远距离运输，但装置的成本高，技术更复杂，也不适合运输氢燃料。

而管道运输，是实现氢燃料普及的主要方向。

管道运氢的成本，主要来源于与输送距离正相关的管材折旧及维护费用，输送的氢气越多，单位氢气的运输成本就越低。

可见，管道运氢成本很大程度上受到需求端的影响。

当前，加氢站尚未普及，氢燃料的需求还不高，所以管道运氢的成本优势并不明显。

但随着氢能产业逐步发展，氢气管网终将成为低成本运氢方式的最佳选择。

目前我国仅有100km氢能管道建设，据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，2030年我国氢气管道有望达到3000km。

值得注意的是，除了新建氢能管道，现已有的天然气管道也可以用于氢气运输。

有研究表示，含20%体积比氢气的天然气-氢气混合燃料，可以直接使用目前的天然气输运管道，无需任何改造。

目前，已有国家采用了这种方法进行氢气运输，并且得到证实也能降低运输成本。

总而言之，氢燃料要想普及，前提是运输管道和加氢站这些基础设施的完善。

显然，这还得靠国家去推动。